Kjetils Blå Bølger

Make waves – Don’t float through life!

#MeToo – Det vi helst ikke vil snakke om

  • Er du ledig? Beklager at jeg ikke tar den første drosjen, men jeg har opplevd ting. Jeg er ikke rasist, men foretrekker å kjøre med en nordmann.

 

Alt for ofte opplever jeg at kvinner ikke vil eller ikke tør kjøre drosje med en innvandrer bak rattet. I noen tilfeller er det kanskje rasistiske holdninger, i mange tilfeller er det en ubegrunnet fremmedfrykt, men i noen tilfeller er det også snakk om virkelige og dårlige erfaringer hvor en drosjesjåfør med innvandrerbakgrunn har begått seksuell trakassering.

Jeg har lenge lurt på om jeg skulle skrive om dette. Noen vil umiddelbart beskrive det som rasistisk når jeg hevder at flerkulturelle innvandrere er overrepresentert når det gjelder seksuell trakassering i blant annet drosjenæringen. Andre, og det er jeg nok mer redd for, vil bruke slike uttalelser som bevis på at innvandrere generelt oppfører seg slik. Slik er det naturligvis ikke. De aller fleste innvandrere som kjører drosje oppfører seg ordentlig og gjør en fantastisk jobb.

For mange år siden jobbet jeg i restaurantbransjen. Der opplevde vi at grupper av enslige innvandrere oppsøkte utesteder og var verstinger i å beføle kvinnelige gjester og servitører. Når enkelte utesteder nektet noen av disse adgang ble de beskyldt for diskriminering i media. Uten at jeg kjenner til situasjonen i utelivsbransjen i dag vil jeg være positivt overrasket om situasjonen er annerledes i dag.

Og offentlige myndigheter gjør det heller ikke enklere. For noen år siden fikk Høyres Torhild Aarbergsbotten vedtatt i Fylkestinget at taxisentralene var forpliktet til å gjennomføre «etisk opplæring» nettopp for å bekjempe en uhøvisk opptreden fra drosjesjåførenes side. Selskaper som Trøndertaxi har fulgt opp dette og jobber systematisk for å unngå at seksuell trakassering skjer og for at de få tilfellene som rapporteres blir håndtert på en god måte. Det skal rett og slett være nulltoleranse for slik opptreden. Men når de nye taxisentralene slapp til i fjor «glemte» fylkeskommunen å stille de samme kravene til de nye selskapene.

Jeg har mange venner blant innvandrerne og vet at de aller fleste oppfører seg bra. Men hvis vi skyver under en stol at noen av mennene har med seg uakseptable holdninger til kvinner fra sitt hjemland vil vi heller ikke løse problemet. Dessverre hjelper det ikke bare med informasjon. Gjennom introduksjonsprogrammet og andre ordninger blir innvandrere informert om norsk kultur, norske regler og lover. Likevel skjer dette. Kanskje ikke så rart. Norske menn begår også overgrep og seksuell trakassering selv om de er født og oppvokst i Norge.

Derfor har MeToo-kampanjen vært viktig. Den har ført til at mange har blitt tvunget til å ta temaet på alvor. Mange organisasjoner og virksomheter har skjerpet sine rutiner og sine tiltak mot seksuell trakassering. Dette må skje også i innvandrermiljøet og i regi av alle offentlige aktører og andre som arbeider med integrering.

Derfor håper jeg på den samme åpenhet om holdningene til kvinner blant enkelte menn med innvandrerbakgrunn som vi har hatt ellers etter at MeToo-kampanjen startet.

06/12/2017 Posted by | Lokal politikk, Nasjonal politikk, Uncategorized | , , , , | 3 kommentarer

Fartshumper

Er Trondheim «fartshumpenes by»? Etter alle de kommentarene jeg får fra tilreisende som tar taxi er det mye som tyder på det. Bussjåførene har gjennom årene med jevne mellomrom markert sin misnøye med fartshumpene som er plassert i busstraseene og tildels nektet å kjøre slike bussruter. Etter at det nå er anlagt flere fartshumper i Roald Amundsens vei kan sjåførene risikere å passere 300 fartshumper i løpet av en dag. Dette merker de på ryggen.

«Når kampen står mellom bussjåfører med dårlig rygg og engstelige småskolebarn, er det lett å velge side,» skriver Adresseavisens kommentator Trygve Lundemo i avisen.

Slik kan det forenkles av en pressemann. Når han setter bussjåførenes vonde rygger opp mot livet til skolebarn er naturligvis svaret enkelt for de fleste. Bussjåførene må akseptere et dårlig arbeidsmiljø. Skolebarna er mye viktigere. Men er det så enkelt?

Selv om en lege på St Olavs visstnok har sagt at de mange humpene ikke er skadelige for ryggen. Som taxisjåfør kjører jeg over 600 humper på en travel vakt, og jeg merker det. Jeg har kolleger som sliter med dårlig rygg. Noen blir sykmeldt, andre slutter i yrket. Om dette skyldes fartshumpene kan ikke jeg si, men at 600 fartshumpepasseringer på en dag er godt for ryggen betviler jeg. Et godt arbeidsmiljø kan man ihvertfall ikke kalle det.

Når bussjåførene nekter å kjøre slike busstraseer forstår jeg det derfor godt. Valget står derfor ikke nødvendigvis mellom bussjåførenes rygger eller skolebarnas sikkerhet. Kanskje må vi i stedet velge mellom å ha et busstilbud i et område og barnas sikkerhet. Eller mener Lundemo kanskje at bussjåførene skal lide for at han og andre skal ha kort vei til bussen?

Trondheim kommune samarbeider med bussnæringen om å finne løsninger som bussjåførene kan akseptere. Det spesielle i saken er at kommunen ikke ser ut til å bry seg om andre grupper yrkessjåfører. Mens en bussjåfør i verste fall må passere 300 fartshumper på en dag, må de fleste taxisjåfører regne med å kjøre over langt flere humper på en travel dag. Men ingen i kommunen er interessert i helsa til taxisjåførene. Mange andre yrkessjåfører er naturligvis i samme situasjon. Samtidig opplever utrykningskjøretøy at de blir sterkt forsinket av fartshumpene og er du så uheldig å bli transportert i en ambulanse kan det være at transporten blir en lite hyggelig opplevelse.

Vi taxisjåfører vil nok ikke nekte å kjøre slik bussjåførene noen ganger har truet med. Vi finner oss i det meste. Kommunens dårlige veivedlikehold og enda dårligere vintervedlikehold gjør naturligvis jobben vår vanskeligere og arbeidsmiljøet dårligere, uten at det ser ut til å påvirke beslutningene.

Valget står naturligvis ikke mellom fartshumper eller ikke fartshumper. Både form, størrelse og plassering ser ut til å være tilfeldig. Hvorfor skal det for eksempel være fartshumper i den midlertidige veien på baksiden av Nidar. Der er det ikke lagt opp til å være fotgjengertrafikk. Det finnes fartshumper som knapt merkes på en bil med gode størdempere uavhengig av fart mens andre fartshumper er slik at du må ned i 10-20 km/t hvis du ikke skal ødelegge bilen. Noen ganger er det langt mellom fartshumpene, mens det andre steder er mindre enn 20 meter mellom dem, gjerne plassert ved bunnen av en bakke som krever jevn fart for å komme opp når det er glatt vinterstid.

For 2-3 år siden var jeg tilstede på et møte i regi av Ila Velforening. Der kom det opp krav om fartshumper både langs Nordre Ilevolden og i Abelsborggate. Veikontoret lovte å se på saken. Det ingen på møtet syntes å bry seg om er at trikken går langs Nordre Ilevolden, og jeg vil tro at fartshumper vanskeliggjør trikkedrift…. Jeg bodde tidligere i nabogata til Abelsborggt og tror aldri jeg har sett en bil kjøre over 30 km pr time der, men nå har det likevel kommet fartshumper i gata med det resultat at sjåførene fokuserer mer på fartshumpene enn på hvem som ferdes i gata.

Fartshumper må vi akseptere, men antallet er for stort, de er tildels feil plassert og har ofte feil utforming. Andre fartsregulerende tiltak må også vurderes som alternativ. I en boligvei på Jakobsli har beboerne satt ut store blomsterkasser i veibanen som fungerer som sjikaner. Etterhva jeg kan se har dette fungert bra. Andre løsninger kan fungere andre steder. På lengre sikt bør veinettet også planlegges slik boliggatene ikke må benyttes for gjennomgangstrafikk. Så kan det også være at beboerne i enkelte områder må gjøre et valg: Er barnas og andre myke trafikanters sikkerhet så viktig at man vil greie seg uten kollektivtrafikk?

05/12/2010 Posted by | Lokal politikk | , , | Legg igjen en kommentar

Drosjenæringen i Trondheim

Drosjenæringen behandles ikke som andre næringer. Mange politikere, blant annet fra mitt eget parti, sier de vil ha konkurranse i drosjenæringen. Samtidig blir drosjevirksomheten regulert på en måte som hverken bidrar til konkurranse, bedre kvalitet eller gode arbeidsforhold for ansatte og eiere i bransjen. Det er nemlig fylkeskommunen som bestemmer hvor mange løyver den enkelte sentral skal ha og hvor mange drosjesentraler vi skal ha i området.

Slik er situasjonen i drosjenæringen i Trondheim i dag:

* Trøndertaxi dominerer totalt med ca 300 biler. Norgestaxi har kun en femtedel av dette.
* Tilsammen har sentralene rundt tusen sjåfører og eiere i Trondheim.
* Sentralene konkurrerer om offentlige anbud på syketransport, uføretransport, skoletransport osv, men forøvrig er det lite konkurranse på pris. Prisene har økt markert mer enn vanlig inflasjon.
* Sjåførinntektene synker av flere grunner: Flere biler konkurrerer om færre oppdrag. Dette tvinger igjen prisene opp uten at lønningene stiger.
* På grunn av lavere inntekter blir drosjesjåføryrket mindre attraktivt. De beste sjåførene slutter og finner seg annet å gjøre.

De siste årene har fylket sagt nei til nye løyver tilknyttet Trønder-Taxi, mens Norges-taxi kan få så mange løyver de ønsker. Politikernes motiv for dette er at de ønsker å støtte den minste sentralen (Norges-taxi) slik at de blir større i forhold til Trønder-taxi. Da tror de at de får mere konkurranse. I teorien stemmer dette bra. En drosjesentral må nå en viss størrelse for å kunne konkurrere om anbud på store transportoppdrag. Men så har fylkestinget samtidig bestemt at de nye løyvetagerne etter en periode tilknyttet Norgestaxi skal kunne flytte løyvet sitt til en annen sentral. I praksis er det Trøndertaxi. Ettersom TT driver mye bedre enn NT tjener både sjåførene og taxieierne bedre når de er tilknyttet TT. Eiere og sjåfører som har gått over forteller at det også er mye mer ordnede forhold i TT. Derfor går det en stadig strøm av løyver fra NT til TT. Resultatet er at det blir flere drosjer i trafikk uten at NT greier å styrke sin konkurransesituasjon vesentlig.
Dermed er det eneste man har oppnådd høyere priser, mer tomgang og dårligere inntekter for sjåførene.

Litt av problemet er at eierne av NT ikke er villige til å bruke ressurser på å bli større og bedre. Det koster å arbeide seg inn på et marked, men i Norgestaxis tilfelle er det ikke eierne (Taxi-kurir i Stockholm) som betaler denne prisen. Det er drosjeeierne og sjåførene som betaler prisen i form av dårlig lønn. Og det er passasjerene som betaler i form av dårligere tjenester.

Så vidt meg bekjent er det ikke gjort undersøkelser som på en nøytral måte dokumenterer kvaliteten på drosjetjenesten fra de enkelte selskapene, men det er min påstand at Trøndertaxi i det store og hele yter bedre tjenester overfor sine kunder en Norgestaxi. Påstanden er basert på hva mine egne taxipassasjerer sier og på hva jeg observerer i trafikken:

* TT har et langt bedre opplegg for opplæring, trening og oppfølging av sjåførene blant i form av lengre kurs. Dette gir bedre kvalitet.
* TT har mindre gjennomtrekk av sjåfører. I gjennomsnitt har en TT sjåfør jobbet mye lengre som sjåfør enn en NT sjåfør. Dermed blir man godt kjent i byen, kjører de raskeste, korteste og billigste rutene og yter det lille ekstra.
* Lite bestillingskjøring for NT’s biler fører til at bilene samler seg på holdeplassene i sentrum. Hvis noen trenger en bil i utkanten må kundene derfor ofte vente lenge.
* Høyere inntekter i TT enn i NT fører til at de beste sjåførene velger TT.
* Lavere inntekter fører til økt risiko for lite etisk oppførsel.

Selv om det er vanskelig å bevise er det min påstand at NT har vært involvert i langt flere tilfeller at uetisk oppførsel fra en sjåførs side enn hva vi opplever fra TT sjåfører. De sjåførene som har vært omtalt i Adresseavisen i det siste i forbindelse beskyldninger om antasting av kvinner har vært NT sjåfører. Det samme gjelder de fleste slike saker de siste årene selv om NT har langt færre sjåfører enn TT. En taxipassasjer som selv hadde opplevd sexpress fra en NTsjåfør blant annet i form av gjentagne oppringninger kunne fortelle at hun hadde tatt kontakt med sentralen til NT for å klage. Da hadde hun fått beskjed om at det nummeret som vedkommende sjåfør hadde ringt fra ikke tilhørte noen som var knyttet til sentralen. Visstnok hadde NT et stort problem med at bilene deres ble lånt ut til sjåfører uten kjøreseddel for drosje og dermed hadde de ingen kontroll. Hvis dette er tilfelle har NT et stort problem.

Mye tyder det er en sammenheng mellom økende grad av uetisk oppførsel i taxinæringen og det økende presset på lønnsomhet og lønninger i bransjen.

I juni måned behandlet Fylkestinget spørsmålet om retningslinjer for løyvetideling i tiden fremover. Det rødgrønne flertallet gikk inn for en ordning hvor antallet løyver ikke økes og hvor man ikke tillater en ny sentral å etablere seg. Den positive siden av dette forslaget er at utviklingen mot lavere lønninger og dårligere lønnsomhet i bransjen stoppes. Svekket konkurranse er den negative siden.

Mitt eget parti, Høyre, ville fortsette dagens feilslåtte ordning og i tillegg tillate en ny sentral, Taxi 1 å etablere seg. Høyre foreslo dessuten å innføre krav om en etisk handlingsplan og fikk bred støtte for dette. Høyre fikk derimot ikke støtte for sitt forslag om å likebehandle taxinæringen med andre næringer når det gjelder organisasjonsform. Drosjeeiere har nemlig ikke rett til å organisere virksomheten sin som et AS og de vil derfor ikke omfattes av sosiale ordninger som arbeidsledighetstrygd og sykelønn slik andre arbeidstagere gjør. Dette ville Høyre rette på, men de rødgrønne partiene syntes åpenbart ikke at drosjeeiere fortjener likebehandling.

Taxi1 etablerte seg for ikke lenge siden i Stjørdal. Det er denne sentralen som laget oppstyr fordi de ikke likte at de måtte konkurrere med Trondheims-drosjene på Værnes. Nå argumenterer den samme sentralen med at de vil etablere seg i Trondheim for å skape økt konkurranse.

Jeg er for fri konkurranse, også i drosjenæringen. Men da kan vi ikke ha en delvis fri konkurranse. Myndighetene må stille strenge krav både til taxisentralene, drosjeeiere og til sjåfører. Såfremt disse kravene tilfredsstilles bør alle som ønsker det kunne etablere seg. Fri konkurranse innebærer også at passasjerene bør kunne velge den drosje og den sjåfør de ønsker uansett om drosjen står først eller sist i køen. En reell konkurranse vil føre til bedre service, høyere kvalitet og utvikling av nye produkter, kanskje også til lavere pris. Drosjeselskapene kan spesialisere seg på enkelte kundegrupper. Noen kan profilere seg på miljøvennlig transport, mens andre vil satse på lav pris eller på garantert oppmøtetid.

Men konkurransen bør ikke begrenses til drosjenæringen. Denne sommeren opplever vi at mange klager på busstilbudet fordi bussen i Trondheim ikke gikk tidlig søndag morgen. I mange tilfeller kan drosjene overta bussruter med lite belegg og utføre oppdraget bedre og til en lavere pris. For noen år siden foreslo jeg at Maxitaxier kunne kjøre i skytteltrafikk til fast pris pr person fredag og lørdag natt. Da var svaret at dette ikke ville være tillatt fordi man ville konkurrere med Team-Trafikk som hadde enerett på rutegående trafikk.

Slik kan vi ikke ha det. Vi trenger en helt fri konkurranse og strenge kvalitetskrav. Det er kundens behov som må stå i sentrum.

Sør-Trøndelag fylkeskommune har bestemt seg for å utrede konkurransesituasjonen for drosjene i Trondheim. Dette er ikke nok. Hvorfor begrense konkurransen til Trondheim? Utredningen bør også omfatte en utredning av lønnsomhet, lønnsnivå OG KVALITET i næringen. Det må stilles krav til kvalitet i form av opplæring, etisk oppførsel, kvalitet på bilmateriellet og informasjon til passasjerene. Og drosjenæringen må likebehandles med andre næringer. Hvis det skjer tror jeg at useriøse aktører og sjåfører forsvinner fra næringen og de som blir igjen får bedre leveforhold.

06/07/2010 Posted by | Lokal politikk, Nasjonal politikk | , , , , , | Legg igjen en kommentar

Jorden er ikke alltid deilig – heller ikke i jula

Det var en av de første turene mine på lille julaften. Han var vel ca 25 år og ikke særlig glad. Han var kastet ut av leiligheten av kjæresten og skulle flytte til nytt husvære. Noe senere på kvelden er taxipassasjeren min en 80 år gammel dame som skal kjøres hjem. «Du holder deg nå godt» sier vertskapet der hun har vært på besøk. Det er ikke sant. Underveis snakker hun nesten uavbrutt. Jeg tror ikke hun forventer svar, men kanskje en som vil lytte. Hun har så mange «innbrudd» i leiligheten sin. Sist var det noen tusen hun fikk tilbake i for mye betalt husleie som forsvant. Trygghetsalarmen sier det er sønnen som besøker leiligheten hennes mens hun sover tungt om natta. Sønnen sier det er folkene i Trygghetsalarmen som stjeler. Hun vet nok hvem som har rett. «Du har da alltid vært så snill mot ham» sier venninnene som ikke kan skjønne at han vil gjøre noe slikt mot henne. Men de skjønner ikke hva narkotikabruk gjør med folk, sier hun Det har ikke vært enkelt å leve med en narkoman sønn i 30 år…

Når man driver med politikk kan det være greit å ha tilgang til en «reality check». Å kjøre taxi er kanskje den beste realitetssjekk du kan ha. Du møter både «vellykkede» og «mislykkede» passasjerer i alle slags situasjoner og i alle faser av livet. Og de forteller hvis du er en god lytter.

Mitt besøk til India i februar og samtaler med noen av Indias over 50 millioner barnearbeidere er også en god realitetssjekk. Unger som blir satt i fengsel fordi de plukker rask for å overleve, unger som blir banket opp i fengsel av politiet inntil de betaler seg ut, er dagligdags. Og ettersom barnearbeid er forbudt i India viser jo myndighetene på denne måten at de gjør noe med problemet! Men mitt møte med barnearbeiderne var ikke først og frenst trist. Det er barn som ofte er sterke, som har drømmer og som noen ganger får hjelp til å komme seg ut av problemene. Jeg fikk et nyttårskort fra mine venner i Concerned for Working Children (CWC) for noen dager siden med et fantastisk sitat fra Anatole France.

Det gir grunn til litt ettertanke. Jorden er ikke alltid deilig – heller ikke i jula. Men jeg tror at hver enkelt av oss kan bidra til å gjøre den bedre.

27/12/2009 Posted by | barnearbeid mm, India, Lokal politikk, Nasjonal politikk | , , , , , | Legg igjen en kommentar