Kjetils Blå Bølger

Make waves – Don’t float through life!

Skal trikketraseen utenfor Ila kirke bli den nye drosjeholdeplassen for Trondheim Monstrum?

Tirsdag 4.oktober kunne prosjektleder for utvidelsen av Trondheim Spektrum, Kjell Håvard Nilsen, og byplansjef Hilde Bøkestad fortelle medlemmene i Kultur- Idretts- og Friluftslivkomiteen og Byutviklingskomiteen i bystyret at Klostergata ville bli stengt for nesten all trafikk under store arrangementer når det utvidede Trondheim Spektrum står ferdig. Drosjene skal i stedet levere og hente passasjerer i Kongens gate ved Ilen kirke.

Opplysningene var så overraskende og så lite gjennomtenkt at jeg måtte spørre begge to på nytt om dette virkelig stemte. Og ja, slik var det.

Det er lett å forstå at man må gjøre noe med trafikkforholdene på Nidarø. Lenge før den nye monsterhallen står klar har trafikken i denne blindgata blitt langt større enn det gata og boområdet er dimensjonert for. Det gjelder både når store folkemengder skal til de store arrangementene, men også i det daglige. Problemene er både knyttet til bomiljøet, til trafikksikkerheten og til fremkommeligheten for utrykningskjøretøyer både til Spektrum og til sykehuset.

Tilhengerne av utbygging på Nidarø hevder at kollektivdekningen er god selv om fotgjengere vil bruke enten 4-5 minutter fra Ila eller 12-13 minutter fra Samfundet. Det er klart at de fleste av oss KAN gå, men de fleste av oss ØNSKER ikke å gå så langt hver vei fra nærmeste busstopp. I hvert fall ikke når været er dårlig. Skal man lykkes i å stoppe veksten i trafikken (Målet er ikke å redusere trafikken, men å holde den på nåværende nivå ifølge prosjektleder Kjell Håvard Nilsen) må man derfor sperre Klostergata under store arrangement.
Detaljene er ennå ikke klare, men sperringen vi gjelde for privatbiler med unntak av beboere i området, drosjer med unntak av handicaptransport og så vidt jeg forsto også busser. Sperringen vil skje på store konserter og store idrettsarrangement. Hvorvidt det vil gjelde messene og mellomstore publikumsarrangement var ikke klart. Sperringen vil også gjelde private besøkende til beboerne på Nidarø.

Som drosjesåfør var det flyttingen av drosjeholdeplassen fra Nidarø til Kongens gate som overrasket mest. I dag setter man opp en holdeplass ved snuplassen utenfor Trondheim Spektrum. Ved store arrangementer kan det sikkert stå mer enn 20 drosjer her for å vente på passasjerer. Til vanlig blir den ikke betjent. Det er altså denne «midlertidige» holdeplassen som skal flyttes til Kongens gate utenfor Ilenkirke under store arrangementer.

Prosjektlederen refererte flere ganger til Sverresborg med hensyn til hvordan man løste trafikksituasjonen. På Sverresborg har man hatt opptil 10.000 publikummere mot planlagt opptil 12.000 på Nidarø. Dermed er det en god sammenligning. På Sverresborg sperrer man Sverresborg Alle før, under og etter konsertene. I tillegg til den ordinære taxiholdeplassen ved Wullumsgården oppretter man en midlertidig taxiholdeplass i Roald Amundsens vei opp til krysset med Sverresborg Alle. Taxiholdeplassen består av køstativ som skal holde orden på potensielt flere hundre i taxikø. For å lette trafikkavviklingen ble det lagt opp til at drosjene skulle kjøre opp Roald Amundsens vei og ut Fridtjof Nansens vei. Dette for å unngå at mange drosjer og privatbiler skal snu og skape kaos i krysset. På det meste var det sikkert over 20 drosjer som sto og ventet på passasjer. I tillegg var det gjerne minst fem drosjer som ventet på den ordinære holdeplassen ved Wullumsgården.
Det er altså dette byplankontoret skal finne plass til uten at det skaper trafikkaos i Kongens gate utenfor Ilen kirke. I tillegg må man regne med at mange privatbiler vil benytte den samme plassen for å levere og hente folk. Her skal det være plass til at minst 20 drosjer kan vente på passasjerer, det skal være plass til folk som står i kø eller er på vei ut av eller inn i drosjer og privatbiler, det skal være plass til at mange av drosjene skal snu. Og ikke minst skal det være plass til den ordinære trafikken, inkludert trikken og den planlagte superbussen. Derfor må vi gå ut i fra at selve gaten ikke skal brukes. Uten stoppforbud vil trafikksituasjonen i Kongens gata bli uakseptabel.
Da står vi igjen med å bruke sykkelvei samt gangveien rundt kirka til drosjeholdeplass. Hvis påstigning skjer bak kirka ved enden av Elvegata og drosjene kjører inn mot kirka ved fotgjengerovergangen foran kirka får man kanskje plass til 15-20 drosjer, og så kan man supplere med drosjer som benytter sykkelveien langs Kongens gate. Det blir ingen god og praktisk løsning for drosjene, men kanskje mulig å gjennomføre.

Men hva vil Ilen menighet si om en slik løsning? Det vil neppe være hyggelig å arrangere bryllup i kirka hvis brudepar og gjester skal gå «spissrotgang» mellom drosjene og konsertgjengere. Og muligheten for å parkere for de som besøker kirka på slike tidspunkt forsvinner naturligvis. Sannsynligvis må gangveien til kirka også utvides på bekostning av grøntarealet. Med tanke på at prest Lars Sperre i Ilen menighet deltok i demonstrasjonstoget mot utbyggingen av Trondheim Spektrum for noen uker siden i full «prestemundur» har jeg en mistanke om at menigheten ikke vil se med blide øyne på at området rundt kirka skal omdannes til drosjeholdeplass.

Man skulle tro at drosjenæringen ville bli konsultert før man gikk ut med slike planer. Det kunne jo hende at næringen hadde faglige innspill å komme med. Men som så ofte før hadde man heller ikke denne gang kontaktet Trøndertaxi. Og jeg vil bli overrasket om noen av de andre og mindre sentralene var kontaktet. Slik er det dessverre ofte. Behovene til taxikundene og taxinæringen blir sjelden hørt før det er for sent. Når holdeplassen ved Spektrum ble planlagt hadde man heller ikke snakket med taxinæringen. Først etter at Trøndertaxi hadde tatt kontakt fordi man så at drosjenes behov ikke var ivaretatt gjorde man nødvendige endringer.

Det enkleste er det beste sier en lokal dagligvarekjede. Og det enkleste i dette tilfellet ville naturligvis være å bygge den store og nye byhallen vi trenger et annet sted hvor bussene stopper i nærheten, hallen ikke ødelegger bomiljøet, det er plass til utvidelser og tilbringertrafikken kan foregå uten unødige problemer.
Stenging av Klostergata vil være unødvendig hvis de store arrangementene kan forgå et annet sted. Flytting av den midlertidige taxiholdeplassen til området utenfor Ila kirke er et desperat forsøk på å finne en løsning man kan leve med. Men det er ingen god løsning. Slik det er med så mye annet i dette skandaleprosjektet.

ila-1ila-2ila-3

Advertisements

17/10/2016 Posted by | kultur, Lokal politikk, Uncategorized | , , | Legg igjen en kommentar

Fylkeskommunale drosjer?

Arbeiderpartiet i Sør-Trøndelag Fylkesting drømmer om fylkeskommunale drosjer. Tanken er at det fylkeskommunale selskapet ATB, som administrerer busstransporten i fylket, også skal opptre som drosjesentral. Forslaget er ennå lite konkretisert, men la meg ta opp noen mulige konsekvenser av en slik løsning.

1. Det er ikke klart om Arbeiderpartiet ønsker at ATB skal ha monopol som drosjesentral i Sør-Trøndelag eller om de bare skal være en av flere konkurrerende drosjesentraler. Monopol er sjelden noen god løsning for kundene og bidrar vansligvis både til høyere priser og dårligere service.

2. Drosjenæringen er allerede i dag en sterkt regulert næring hvor fylket og staten vedtar rammebetingelser, blant annet hvor mange løyver den enkelte sentral skal ha. Likefullt er organiseringen av næringen og lønnssystemet slik at den stimulerer både drosjeeiere og sjåfører til å stå på når det er behov for det og slik optimalisere sin egen inntekt og antall tilgjengelige drosjer når trafikken er på sitt høyeste. Til tross for at det innimellom er mangel på drosjer sørger prosentlønnsystemet og høyere takster når trafikken er størst for at sjåførene og drosjeeierne stort sett er ute og kjører når etterspørselen er størst.  Vil en monopolbedrift kunne levere det samme? Neppe?

3. Lange arbeidsdager og ugunstig arbeidstid er vanlig i drosjeyrket. Det er på ingen måte en 8-4-jobb mandag til fredag med fri i høytidene. Det er ofte når andre har fri at behovet for oss som kjører drosje er størst. I det offentlige er det vanlig med tariffavtaler hvot du arbeider bare hver tredje helg. Skal du jobbe oftere kreves det ofte store tillegg i tillegg til generelle tillegg for kveld-, natt- og helgekjøring. Selv om også satsene i drosjeyrket er høyere på disse tidspunktene i dag er de langt unna det som er vanlig i det offentlige. En fylkeskommunal drosjesentral kan naturligvis tilby de samme betingelser som er vanlig i det private drosjemarkedet  i dag og slik forskjellsbehandle drosjesjåfører og andre fylkeskommunalt ansatte. Det vil neppe bli akseptert i lengden. Og resultatet ville blitt dårligere drosjetilbud, spesielt i helgene, og dyrere drosje.

4. Så kan det naturligvis tenkes at Arbeiderpartiet vil la «ATB Drosjesentral» konkurrere med de private drosjesentralene slik som Trøndertaxi og Norgestaxi. I såfall er jeg redd for at ATB ville slite med å holde kostnadsnivået til de andre. Dermed ville de enten tape i konkurransen med de private eller de ville trenge store subsidier fra fylkeskommunen, penger som istedet burde vært brukt på bedre veier, videregående skoler eller kollektivtrafikk.

5. En slik subsidiering ville sannsynligvis være i strid med lovverket og EØS-avtalen. Det ville også være stor fare for kryssubsidiering mellom den øvfige virksomheten til ATB og drosjevirksomheten.

6. Det offentlige er også en stor drosjekunde i form av syketransport, skoletransport, transport av funksjonshemmede osv. Spørsmålet er om Arbeiderpartiet ønsker å overlate disse oppdragene til den fylkeskommunale drosjesentralen uten konkurranse.

Fylkeskommunale drosjer er et mareritt, og ingen drøm. Jeg håper Arbeiderpartiet legger forslaget i skuffen. For godt.

13/11/2012 Posted by | Lokal politikk | , , | Legg igjen en kommentar

Fastlønn i drosjenæringen? Nei takk!

Transportarbeiderforbundet vil ha fastlønn for drosjesjåfører. Får de viljen sin vil drosjetilbudet bli dårligere.

Å kjøre drosje er ingen lukrativ jobb. Vi lønnes på provisjon med 40-45 % av innkjørt beløp. Når det er mye å gjøre og takstene høye kan betalingen komme opp i 400 kroner timen i kortere perioder, men i andre perioder står bilene mye stille og da kan man oppleve timelønn på 50 kroner.

Utfordringen i drosjenæringen er å ha akkurat nok biler i trafikk på rette plass til rette tid. Dette styres tildels av sentralene ved kjørepåbud i enkelte perioder og regulering av antall reservebilersom er ute i trafikk. Men i stor grad er det den enkelte drosjeeier og den enkelte sjåfør som regulerer dette. Man har stor frihet til å kjøre når man vil, men i praksis kjører man naturligvis mest når det er mest penger å tjene. En god drosjesjåfør vil være på hugget og selv følge med når og og hvor behovet er størst. Man følger med på skjermen hvor det mangler biler og posisjonerer seg der, man lærer seg når det ankommer tog og båt og når det er fotballkamper, konserter og andre arrangementer og når de slutter slik at man kan være på plass når det er behov. Og så lærer man seg den vanlige rytmen i behovet for drosje: Flytaxi tidlig påp morgenen, skolekjøring litt senere, trafikk ut fra sentrum i ettermiddagsrushet, trafikk inn til sentrum på kvelden osv.

Så kommer det store spørsmålet: Vil man være like mye på hugget for å være der hvor behovet er når det oppstår hvis man ikke har noe å vinne på det? Jeg tror ikke det. Det ville føre til dårligere taxitilbud for kundene.

Naturligvis kan taxisentralene i betydelig grad bruke trafikkstatistikken til å styre trafikken, men det skjer også uventede ting. Når været skifter kan det endre taxibehovet og det er viktig å ha sjåfører som står på litt ekstra, kjører noen timer mer eller tar ut bilen tidligere fordi man ser at været tilsier økt trafikk.

Og så har vi et regnestykke som skal gå opp for den enkelte drosjeeier. Hvis han (det er stort sett en mann) ikke tjener på å ha drosjen ute i trafikk vil han la den stå. Med fastlønn på for eksempel 150 kroner pr time må bilen tjene inn ca 300 kr pr time for å forsvare å være i drift. Er man i tvil om lønnsomheten er det kanskje litt enklere å la den stå. Fleksibiliteten i drosjetilbudet forsvinner.

En kompliserende faktor er konkurransesituasjonen. I Trondheim og andre større byer har vi minst to taxisentraler. Og disse sentralene har naturligvis ikke lov til å samarbeide om å begrense tilbudet i perioder med lite trafikk. Gjør man det vil man bli straffet. Dette betyr at det ikke hjelper om den ene sentralen begrenser antall drosjer i trafikk, fordi den andre sentralen kan fylle på med flere biler. Dermed taper man markedsandel uten at man får opp innkjørt beløp pr bil.

Jeg tror at provisjonslønnssystemet har bidratt til å tiltrekke seg sjåfører som både har et konkurranseinstikt og sjåfører som er villige til å stå på litt ekstra for å serve kundene sine. I andre yrker klager man over å jobbe deltid og over å jobbe mer enn hver tredje helg. Skulle turnusen vært som i politiet eller i helsevesenet ville nok taxitilbudet vært dårlig tilpasset kundenes behov. Også i dag hender det rett som det er at kunder er misfornøyde med å vente lenge på bil. Skulle taxibransjen vært organisert som de fleste andre bransjer ville det vært mye verre.
Publikum kan være glade for at drosjesjåfører flest strekker seg litt lenger til tross for at yrket er lite lukrativt. Men kanskje er det andre yrker som skal lære litt av drosjebransjen og ikke motsatt?

Selv om jeg ønsker å beholde provisjonssystemet er det forhold som burde endres. I denne artikkelen sies det at drosjesjåfører kjører alt for lange vakter og at det kan gå ut over sikerheten. Selv kjører jeg gjerne 12 timer hver fredag og lørdag kveld/natt. Men det betyr jo ikke at man kjører 12 timer sammenhengende. Noen ganger kan man bli stående over en time uten tur og man har muligheten til å gå ut av bilen, strekke på beina, ta pause osv. Den enkelte har ansvar for å ikke kjøre når man ikke er opplagt. Det blir helt feil hvis man legger ansvaret for at man kjører for mye på provisjonsystemet. Dette er et personlig ansvar både for drosjeeier og sjåfør.

Jeg er ikke i tvil om at et fastlønnssystem ville kunne fungere for drosjeeiere og sjåfører. Det er bare å begrense antall biler i trafikk slik at man ikke kjører uten at man er sikker på at det gir lønnsomhet for begge parter. Men tilbudet til publikum vile bli dårligere. Fleksibiliteten ville bli svekket og langt oftere måtte man vente lengre på å få drosje. Drosjenæringen stiller opp og dekker behovet når noe annet svikter. Når bussen ikke går, når du mangler bil, når du er syk eller skadet, når du vil la bilen stå fordi veien er for glatt, når offentlige kommunikasjoner er i streik, når du vil ta deg en drink og ikke kan kjøre selv osv. Da er det godt å ha drosjene tilgjengelige. Og da er det godt at drosjene er fleksible og innstilt på en ekstra innsats.

Samfunnet og yrkeslivet forøvrig er ofte langt mindre fleksibelt. Det er ikke vårt behov for politiet som regulerer når de er på jobb, men politiets gunstige arbeidstidsordning. Offenltige kontorer er ofte ikke åpne når du trenger dem. Heltidsansatt sykepleiere vil ikke jobbe mer enn hver tredje helg og overlater jobben til vikarer og deltidsarbeidende. Dette ville vi aldri akseptert fra drosjene. Og det bør vi heller ikke akseptere.

07/01/2012 Posted by | Lokal politikk, Nasjonal politikk | , , | Legg igjen en kommentar

Drosjenæringen i Trondheim

Drosjenæringen behandles ikke som andre næringer. Mange politikere, blant annet fra mitt eget parti, sier de vil ha konkurranse i drosjenæringen. Samtidig blir drosjevirksomheten regulert på en måte som hverken bidrar til konkurranse, bedre kvalitet eller gode arbeidsforhold for ansatte og eiere i bransjen. Det er nemlig fylkeskommunen som bestemmer hvor mange løyver den enkelte sentral skal ha og hvor mange drosjesentraler vi skal ha i området.

Slik er situasjonen i drosjenæringen i Trondheim i dag:

* Trøndertaxi dominerer totalt med ca 300 biler. Norgestaxi har kun en femtedel av dette.
* Tilsammen har sentralene rundt tusen sjåfører og eiere i Trondheim.
* Sentralene konkurrerer om offentlige anbud på syketransport, uføretransport, skoletransport osv, men forøvrig er det lite konkurranse på pris. Prisene har økt markert mer enn vanlig inflasjon.
* Sjåførinntektene synker av flere grunner: Flere biler konkurrerer om færre oppdrag. Dette tvinger igjen prisene opp uten at lønningene stiger.
* På grunn av lavere inntekter blir drosjesjåføryrket mindre attraktivt. De beste sjåførene slutter og finner seg annet å gjøre.

De siste årene har fylket sagt nei til nye løyver tilknyttet Trønder-Taxi, mens Norges-taxi kan få så mange løyver de ønsker. Politikernes motiv for dette er at de ønsker å støtte den minste sentralen (Norges-taxi) slik at de blir større i forhold til Trønder-taxi. Da tror de at de får mere konkurranse. I teorien stemmer dette bra. En drosjesentral må nå en viss størrelse for å kunne konkurrere om anbud på store transportoppdrag. Men så har fylkestinget samtidig bestemt at de nye løyvetagerne etter en periode tilknyttet Norgestaxi skal kunne flytte løyvet sitt til en annen sentral. I praksis er det Trøndertaxi. Ettersom TT driver mye bedre enn NT tjener både sjåførene og taxieierne bedre når de er tilknyttet TT. Eiere og sjåfører som har gått over forteller at det også er mye mer ordnede forhold i TT. Derfor går det en stadig strøm av løyver fra NT til TT. Resultatet er at det blir flere drosjer i trafikk uten at NT greier å styrke sin konkurransesituasjon vesentlig.
Dermed er det eneste man har oppnådd høyere priser, mer tomgang og dårligere inntekter for sjåførene.

Litt av problemet er at eierne av NT ikke er villige til å bruke ressurser på å bli større og bedre. Det koster å arbeide seg inn på et marked, men i Norgestaxis tilfelle er det ikke eierne (Taxi-kurir i Stockholm) som betaler denne prisen. Det er drosjeeierne og sjåførene som betaler prisen i form av dårlig lønn. Og det er passasjerene som betaler i form av dårligere tjenester.

Så vidt meg bekjent er det ikke gjort undersøkelser som på en nøytral måte dokumenterer kvaliteten på drosjetjenesten fra de enkelte selskapene, men det er min påstand at Trøndertaxi i det store og hele yter bedre tjenester overfor sine kunder en Norgestaxi. Påstanden er basert på hva mine egne taxipassasjerer sier og på hva jeg observerer i trafikken:

* TT har et langt bedre opplegg for opplæring, trening og oppfølging av sjåførene blant i form av lengre kurs. Dette gir bedre kvalitet.
* TT har mindre gjennomtrekk av sjåfører. I gjennomsnitt har en TT sjåfør jobbet mye lengre som sjåfør enn en NT sjåfør. Dermed blir man godt kjent i byen, kjører de raskeste, korteste og billigste rutene og yter det lille ekstra.
* Lite bestillingskjøring for NT’s biler fører til at bilene samler seg på holdeplassene i sentrum. Hvis noen trenger en bil i utkanten må kundene derfor ofte vente lenge.
* Høyere inntekter i TT enn i NT fører til at de beste sjåførene velger TT.
* Lavere inntekter fører til økt risiko for lite etisk oppførsel.

Selv om det er vanskelig å bevise er det min påstand at NT har vært involvert i langt flere tilfeller at uetisk oppførsel fra en sjåførs side enn hva vi opplever fra TT sjåfører. De sjåførene som har vært omtalt i Adresseavisen i det siste i forbindelse beskyldninger om antasting av kvinner har vært NT sjåfører. Det samme gjelder de fleste slike saker de siste årene selv om NT har langt færre sjåfører enn TT. En taxipassasjer som selv hadde opplevd sexpress fra en NTsjåfør blant annet i form av gjentagne oppringninger kunne fortelle at hun hadde tatt kontakt med sentralen til NT for å klage. Da hadde hun fått beskjed om at det nummeret som vedkommende sjåfør hadde ringt fra ikke tilhørte noen som var knyttet til sentralen. Visstnok hadde NT et stort problem med at bilene deres ble lånt ut til sjåfører uten kjøreseddel for drosje og dermed hadde de ingen kontroll. Hvis dette er tilfelle har NT et stort problem.

Mye tyder det er en sammenheng mellom økende grad av uetisk oppførsel i taxinæringen og det økende presset på lønnsomhet og lønninger i bransjen.

I juni måned behandlet Fylkestinget spørsmålet om retningslinjer for løyvetideling i tiden fremover. Det rødgrønne flertallet gikk inn for en ordning hvor antallet løyver ikke økes og hvor man ikke tillater en ny sentral å etablere seg. Den positive siden av dette forslaget er at utviklingen mot lavere lønninger og dårligere lønnsomhet i bransjen stoppes. Svekket konkurranse er den negative siden.

Mitt eget parti, Høyre, ville fortsette dagens feilslåtte ordning og i tillegg tillate en ny sentral, Taxi 1 å etablere seg. Høyre foreslo dessuten å innføre krav om en etisk handlingsplan og fikk bred støtte for dette. Høyre fikk derimot ikke støtte for sitt forslag om å likebehandle taxinæringen med andre næringer når det gjelder organisasjonsform. Drosjeeiere har nemlig ikke rett til å organisere virksomheten sin som et AS og de vil derfor ikke omfattes av sosiale ordninger som arbeidsledighetstrygd og sykelønn slik andre arbeidstagere gjør. Dette ville Høyre rette på, men de rødgrønne partiene syntes åpenbart ikke at drosjeeiere fortjener likebehandling.

Taxi1 etablerte seg for ikke lenge siden i Stjørdal. Det er denne sentralen som laget oppstyr fordi de ikke likte at de måtte konkurrere med Trondheims-drosjene på Værnes. Nå argumenterer den samme sentralen med at de vil etablere seg i Trondheim for å skape økt konkurranse.

Jeg er for fri konkurranse, også i drosjenæringen. Men da kan vi ikke ha en delvis fri konkurranse. Myndighetene må stille strenge krav både til taxisentralene, drosjeeiere og til sjåfører. Såfremt disse kravene tilfredsstilles bør alle som ønsker det kunne etablere seg. Fri konkurranse innebærer også at passasjerene bør kunne velge den drosje og den sjåfør de ønsker uansett om drosjen står først eller sist i køen. En reell konkurranse vil føre til bedre service, høyere kvalitet og utvikling av nye produkter, kanskje også til lavere pris. Drosjeselskapene kan spesialisere seg på enkelte kundegrupper. Noen kan profilere seg på miljøvennlig transport, mens andre vil satse på lav pris eller på garantert oppmøtetid.

Men konkurransen bør ikke begrenses til drosjenæringen. Denne sommeren opplever vi at mange klager på busstilbudet fordi bussen i Trondheim ikke gikk tidlig søndag morgen. I mange tilfeller kan drosjene overta bussruter med lite belegg og utføre oppdraget bedre og til en lavere pris. For noen år siden foreslo jeg at Maxitaxier kunne kjøre i skytteltrafikk til fast pris pr person fredag og lørdag natt. Da var svaret at dette ikke ville være tillatt fordi man ville konkurrere med Team-Trafikk som hadde enerett på rutegående trafikk.

Slik kan vi ikke ha det. Vi trenger en helt fri konkurranse og strenge kvalitetskrav. Det er kundens behov som må stå i sentrum.

Sør-Trøndelag fylkeskommune har bestemt seg for å utrede konkurransesituasjonen for drosjene i Trondheim. Dette er ikke nok. Hvorfor begrense konkurransen til Trondheim? Utredningen bør også omfatte en utredning av lønnsomhet, lønnsnivå OG KVALITET i næringen. Det må stilles krav til kvalitet i form av opplæring, etisk oppførsel, kvalitet på bilmateriellet og informasjon til passasjerene. Og drosjenæringen må likebehandles med andre næringer. Hvis det skjer tror jeg at useriøse aktører og sjåfører forsvinner fra næringen og de som blir igjen får bedre leveforhold.

06/07/2010 Posted by | Lokal politikk, Nasjonal politikk | , , , , , | Legg igjen en kommentar